உலகெங்கிலும் ஒவ்வொரு ஆண்டும் உற்பத்தியாகும் 400 மில்லியன் டன் பிளாஸ்டிக் கழிவுகளில் வெறும் 9 சதவீதம் மட்டுமே மறுசுழற்சி செய்யப்படுகிறது; மீதமுள்ளவை நிலத்தையும் கடலையும் நஞ்சாக்கும் நிலையில், இந்த பிளாஸ்டிக் குப்பைகளை உருக்கிச் தார் சாலைகளாக மாற்றுவது ஒரு சூழலியல் புரட்சியா அல்லது மனித குலத்திற்கு எதிரான புதிய மருத்துவப் பேரழிவா என்பதே இன்றைய உலகளாவிய அறிவியல் விவாதமாக மாறியுள்ளது.
ஒரு காலத்தில் குப்பைகளை மறைப்பதற்கான மலிவான தந்திரமாக மட்டுமே பார்க்கப்பட்ட பிளாஸ்டிக் சாலைகள், இன்று சர்வதேச அறிவியல் அரங்கில் தீவிர ஆய்வுக்கு உட்படுத்தப்பட்டுள்ளன. குறிப்பாக, ஏப்ரல் 2026-ல் புகழ்பெற்ற ‘சயின்ஸ் நியூஸ்’ (Science News) இதழ் வெளியிட்டுள்ள விரிவான ஆய்வறிக்கை, இந்தத் தொழில்நுட்பத்தின் மறுபக்கத்தை வெளிச்சத்திற்கு கொண்டு வந்துள்ளது.
இந்த அறிக்கை வெறும் உலகளாவிய செய்திகளின் தொகுப்பு மட்டுமல்ல. இது தமிழ்நாட்டின் உள்கட்டமைப்பு மற்றும் சுற்றுச்சூழல் கொள்கைகளோடு நேரடியாகத் தொடர்புடைய ஒரு மிக முக்கியமான அறிவியல் ஆவணமாகும்.
பிளாஸ்டிக் குப்பையிலிருந்து தார் சாலை: ஹவாயின் புதிய சோதனை
அமெரிக்காவின் ஹவாய் மாநிலம் தற்போது ஒரு மாபெரும் களப்பரிசோதனையில் இறங்கியுள்ளது. பிளாஸ்டிக் மாசுபாட்டைக் கணிசமாகக் குறைக்கவும், அதே நேரத்தில் சாலைகளின் உழைக்கும் திறனை பன்மடங்கு அதிகரிக்கவும் திட்டமிட்டுள்ள அம்மாநிலம், பிளாஸ்டிக் கழிவுகளை அஸ்பால்ட்டுடன் (Asphalt) கலந்து புதிய சாலைகளை அமைத்துச் சோதித்து வருகிறது.
இது ஏதோ புதிதாகக் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட விண்வெளித் தொழில்நுட்பம் அல்ல.
பால் குடுவைகள், உணவுப் பொருட்கள் அடைக்கப்பட்ட கொள்கலன்கள் போன்ற அன்றாடப் பயன்பாட்டுப் பிளாஸ்டிக் கழிவுகளே இந்தத் திட்டத்தில் முக்கிய மூலப்பொருட்களாக உருமாறுகின்றன. ஹவாய் விஞ்ஞானிகள், இந்த பிளாஸ்டிக் கலவைச் சாலைகளை நிஜ உலக நிலைமைகளான கடுமையான போக்குவரத்து நெரிசல், சுட்டெரிக்கும் வெப்பம் மற்றும் பெருமழை ஆகியவற்றிற்கு உட்படுத்தித் தீவிரமாகக் கண்காணித்து வருகின்றனர்.
இந்த உலகளாவிய முயற்சியின் ஆணிவேர் தமிழ்நாட்டில் தான் உள்ளது என்ற உண்மை நம்மில் பலருக்குத் தெரிந்திருக்க வாய்ப்பில்லை.
உலகிற்கே இந்தத் தொழில்நுட்பத்தைக் கற்றுக்கொடுத்த பெருமை இந்தியாவையே சேரும். அதிலும் குறிப்பாக, இந்தியாவின் ‘பிளாஸ்டிக் மனிதர்’ எனப் போற்றப்படும் மதுரை தியாகராஜர் பொறியியல் கல்லூரியின் வேதியியல் பேராசிரியர் டாக்டர் ஆர்.
வாசுதேவன், 2002-ஆம் ஆண்டிலேயே இதற்கான அடித்தளத்தை அமைத்தார். அவர் தனது கண்டுபிடிப்பிற்கான காப்புரிமையை இந்திய அரசாங்கத்திற்கு இலவசமாக வழங்கிய மாபெரும் வரலாற்று நிகழ்வும் இங்கே நினைவுகூரத்தக்கது. இன்று இந்தியாவில் சுமார் ஒரு லட்சத்திற்கும் அதிகமான கிலோமீட்டர் தூரத்திற்குப் பிளாஸ்டிக் சாலைகள் போடப்பட்டுள்ளன.
தமிழ்நாட்டில் பிளாஸ்டிக் சாலைகள்: நாம் சாதித்தது என்ன?
தமிழ்நாட்டைப் பொறுத்தவரை, பிளாஸ்டிக் சாலைகள் என்பது வெறும் ஏட்டுச் சுரைக்காய் அல்ல. சென்னை மாநகராட்சி முதல் குக்கிராமங்களின் ஊரக வளர்ச்சித் துறை வரை, இந்தத் தொழில்நுட்பம் பல ஆண்டுகளாகப் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்டு வருகிறது. 2002-ஆம் ஆண்டு சென்னை ஜம்புலிங்கம் தெருவில் இந்தியாவின் முதல் பிளாஸ்டிக் சாலை அமைக்கப்பட்டதில் இருந்து, இந்தத் தொழில்நுட்பம் பல பரிமாணங்களைக் கண்டுள்ளது.
பிளாஸ்டிக் கலக்கப்படாத சாதாரண தார் சாலைகளைப் பயன்படுத்திய பழைய காலகட்டத்தில், ஒவ்வொரு பருவமழையின் போதும் சாலைகளில் நீர் தேங்கி, ஜல்லிகள் பெயர்ந்து பெரும் பள்ளங்கள் உருவாவது வாடிக்கையாக இருந்தது. இதனால் அரசுக்கு ஆண்டுதோறும் பல கோடி ரூபாய் பராமரிப்புச் செலவு ஏற்பட்டது. ஆனால், பிளாஸ்டிக் கழிவுகள் தாரோடு கலக்கப்பட்ட பின்பு, பிளாஸ்டிக்கின் நீர்-எதிர்ப்புத் தன்மையால் (Water-repellent nature) மழைக்காலங்களில் சாலைகள் அதிகம் சேதமடைவது தடுக்கப்பட்டுள்ளது. பிளாஸ்டிக் கலவைச் சாலைகள், சாதாரண தார் சாலைகளை விட இருமடங்கு அதிக ஆயுட்காலத்தைக் கொண்டிருப்பதாகப் பொறியாளர்கள் சான்றளிக்கின்றனர்.
இந்த வெற்றிக் கதைகள் ஒருபுறம் இருக்க, தொழில்நுட்பத்தை வெவ்வேறு நிலப்பரப்புகளுக்கு விரிவுபடுத்துவதில் உள்ள நடைமுறைச் சிக்கல்களை நாம் உன்னிப்பாகக் கவனிக்க வேண்டும்.
“இதை பெரிய அளவில் செயல்படுத்துவதில் உள்ள முக்கிய சவால், சரியான அஸ்பால்ட் கலவையை (Recipe) உருவாக்குவதுதான். ஏனெனில் ஹவாயில் வேலை செய்யும் ஒரு முறை, மிட்வெஸ்ட் (Midwest) பகுதிகளில் சரியாக அமையாமல் போகலாம்,” என்று மிசௌரி பல்கலைக்கழகத்தின் அஸ்பால்ட் நடைபாதை மற்றும் கண்டுபிடிப்பு ஆய்வகத்தை வழிநடத்தும் பில் பட்லர் (Bill Buttlar) கூறுகிறார்.
இந்தக் கூற்று இந்தியாவிற்கும் நூறு சதவீதம் பொருந்தும். காஷ்மீரின் உறைபனிக்கும், ராஜஸ்தானின் சுட்டெரிக்கும் வெயிலுக்கும், தமிழ்நாட்டின் மிதவெப்ப மண்டலக் காலநிலைகளுக்கும் ஒரே வகையான பிளாஸ்டிக்-தார் கலவை வேலை செய்யாது என்பதை நவீன உள்கட்டமைப்பு வல்லுநர்கள் தற்போது முழுமையாக உணரத் தொடங்கியுள்ளனர்.
தீர்வு தேடி புதிய சிக்கலா? மைக்ரோபிளாஸ்டிக் அபாயங்களும் தட்பவெப்ப சவால்களும்
பிளாஸ்டிக் சாலைகள் சுற்றுச்சூழலுக்கு முற்றிலும் நன்மையானவை என்ற ஒற்றைப்படையான வாதத்தை, நவீன அறிவியல் மிகக் கடுமையாகக் கேள்வி கேட்கிறது. பிளாஸ்டிக் ஒழிப்பு என்ற பெயரில், நாம் ஒரு புதிய சிக்கலை விலை கொடுத்து வாங்குகிறோமா என்ற அச்சம் சூழலியலாளர்கள் மத்தியில் விஸ்வரூபம் எடுத்துள்ளது.
ஹவாய் பசிபிக் பல்கலைக்கழகத்தின் கடல் குப்பை ஆராய்ச்சி மையத்தின் வேதியியலாளர் ஜெனிஃபர் லிஞ்ச் உள்ளிட்ட விஞ்ஞானிகள், அதிர்ச்சியூட்டும் சில மருத்துவக் கவலைகளைத் தற்போது முன்வைக்கின்றனர். பிளாஸ்டிக்கில் உள்ள நச்சு இரசாயனங்கள் வெப்பத்தாலோ அல்லது மழைநீராலோ கசிந்து நிலத்தடி நீரில் கலந்தால், அவை மனிதர்கள் மற்றும் விலங்குகளின் ஹார்மோன்களைக் கடுமையாகப் பாதிக்கும். மேலும், நாள்பட்ட அழற்சி (Chronic inflammation) மற்றும் இனப்பெருக்க மண்டலக் கோளாறுகள் ஏற்படவும் அதிக வாய்ப்புள்ளது.
இத்தகைய அச்சங்களை வலுப்படுத்தும் விதமாக, உள்ளூர் இந்திய நிபுணர்களின் முரண்பட்ட கருத்துகளும் நீண்டகாலமாகவே விவாதத்தில் உள்ளன.
“பிளாஸ்டிக் சாலைகள் அமைக்கும்போது பிளாஸ்டிக்குகள் துண்டாக்கப்படுவதால், அவை பாலிக்குளோரினேட்டட் பைபினைல்கள் (PCBs) எனப்படும் நச்சுக்களை உருவாக்கி மண்ணின் நுண்ணுயிரிகளைப் பேரழிவிற்கு உள்ளாக்கும் அபாயம் உள்ளது,” என்று பெரியார் பல்கலைக்கழக முன்னாள் துணைவேந்தரும் சுற்றுச்சூழல் விஞ்ஞானியுமான டாக்டர் கே. முத்துச்செழியன் எச்சரிக்கிறார்.
ஆனால், அறிவியல் நாணயத்தின் மறுபக்கத்தையும் நாம் நேர்மையாகப் பரிசீலிக்க வேண்டும்.
மார்ச் 22-26, 2026 தேதிகளில் அட்லாண்டாவில் நடந்த அமெரிக்க வேதியியல் சங்கத்தின் (ACS) ஸ்பிரிங் கூட்டத்தில் சமர்ப்பிக்கப்பட்ட ஆரம்பக்கட்ட ஆய்வுகள், இந்த அச்சங்களை ஓரளவுக்குப் போக்கியுள்ளன. மறுசுழற்சி செய்யப்பட்ட பாலிஎதிலின் கொண்டு அமைக்கப்பட்ட ஹவாய் சாலைகளை ஒரு வருடத்திற்குப் பிறகும் ஆய்வு செய்ததில், சாதாரண சாலைகளுடன் ஒப்பிடுகையில், மைக்ரோபிளாஸ்டிக் அளவுகளில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்பு எதுவும் கண்டறியப்படவில்லை. டயர்களின் தேய்மானத்தால் வெளியாகும் மைக்ரோபிளாஸ்டிக்குகளே அதிகம் என அந்த ஆய்வுகள் கூறுகின்றன.
இது, பிளாஸ்டிக்கை 120°C முதல் 150°C வரை மட்டுமே சூடாக்குவதால் நச்சு வாயுக்கள் வெளியேறாது என்ற மதுரை பேராசிரியர் வாசுதேவனின் நீண்டகால வாதத்திற்குச் சர்வதேச அளவிலான அறிவியல் சான்றாக அமைந்துள்ளது.
இருப்பினும், ஹவாயின் தட்பவெப்ப நிலையும் சவால்களும் இதோடு முடிந்துவிடவில்லை. தீவுப்பகுதிகளில் நிலவும் வெப்பமண்டலச் சூழல், கடும் மழை மற்றும் தொடர்ச்சியான எரிமலைச் செயல்பாடுகள் காரணமாக நிலம் அங்கு மிகவும் நிலையற்றதாக இருக்கும். இதனால் சாலைகளில் விரிசல்கள் ஏற்பட அதிக வாய்ப்புள்ளது. இத்தகைய கடுமையான சூழலிலும் பிளாஸ்டிக் சாலைகள் தாக்குப்பிடிக்குமா என்பதை ஹவாய் விஞ்ஞானிகள் தொடர்ந்து சோதித்து வருகின்றனர்.
எதிர்காலப் பார்வை: ஹவாய் ஆய்வும் நமக்கான பாடமும்
இந்த மாபெரும் ஹவாய் ஆய்வின் முடிவுகள், இது இன்னும் ஒரு முழுமையான சக மதிப்பாய்வு செய்யப்பட்ட (Peer-reviewed) ஆய்வறிக்கையாக வெளியிடப்படவில்லை என்பதையே நமக்குத் தெளிவாகக் காட்டுகின்றன. மாறாக, இது கள ஆய்வுகள் மற்றும் அறிவியல் கூட்டங்களில் சமர்ப்பிக்கப்பட்ட கண்டுபிடிப்புகளின் தொகுப்பாகவே தற்போதைக்கு உள்ளது.
பிளாஸ்டிக் ஒழிப்பிற்கு இந்தச் சாலைகள் ஒரு நிரந்தரத் தீர்வா அல்லது தற்காலிக மாற்று வழியா என்ற இறுதிப் பார்வையை நாம் கட்டமைக்க வேண்டிய மிக முக்கியமான தருணம் இது.
உலகெங்கிலும் மலைபோலக் குவிந்து கிடக்கும் பிளாஸ்டிக் குப்பைகளை அப்படியே நிலப்பரப்பில் வீசுவதற்கும், கடலில் கொட்டுவதற்கும் பதிலாக, அவற்றைச் சாலைகளுக்குள் சிறைவைப்பது என்பது தற்போதைய நிலையில் ஒரு சிறந்த ‘இடைக்காலத் தீர்வாக’ மட்டுமே இருக்க முடியும். இதுவே பிளாஸ்டிக் உற்பத்தியை நியாயப்படுத்துவதற்கான ஒரு கருவியாக மாறிவிடக் கூடாது என்பதில் அரசுகள் கவனமாக இருக்க வேண்டும்.
இந்தியாவில், குறிப்பாகத் தமிழ்நாட்டில் ஏற்கனவே பல ஆண்டுகளாகப் பயன்பாட்டில் உள்ள பிளாஸ்டிக் சாலைகளின் நீண்டகால சுற்றுச்சூழல் தாக்கத்தை நாம் உடனடியாக மறுபரிசீலனை செய்ய வேண்டும். ஹவாயைப் போல, நாமும் நமது சாலைகளில் மைக்ரோபிளாஸ்டிக் கசிவு குறித்த தொடர் ஆய்வுகளை மேற்கொள்ள வேண்டியது காலத்தின் கட்டாயமாகும்.
நாளை இந்தியா ஆய்வு
ஹவாயில் நடைபெறும் இந்த அறிவியல் சோதனை, தமிழ்நாட்டிற்குப் பெரும் மூலோபாய முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது. மதுரையில் உதித்த ஒரு உள்ளூர் தொழில்நுட்பம், இன்று உலகின் மிகவும் கடுமையான சுற்றுச்சூழல் தரநிலைகளைக் கொண்ட அமெரிக்க மண்ணில் சோதனை செய்யப்படுவது, தமிழகத்தின் அறிவியல் பார்வைக்குக் கிடைத்த மாபெரும் சர்வதேச அங்கீகாரமாகும். இந்த ஆய்வுகளின் வெற்றி, தமிழக அரசின் நெடுஞ்சாலைத் துறை மற்றும் உள்ளாட்சி அமைப்புகளுக்குப் பெரும் லாபத்தை அளிக்கும்; குப்பை மேலாண்மைத் துறையும் பொருளாதார ரீதியாகப் பயனடையும்.
மறுபுறம், அறிவியல்பூர்வமற்ற முறையில் தரமற்ற சாலைகளை அமைத்து லாபம் பார்க்கும் சில ஒப்பந்ததாரர்கள் மற்றும் மாற்று வழிகள் வந்துவிட்டன எனத் தொடர்ந்து ஒருமுறை பயன்படுத்தும் பிளாஸ்டிக்கை உற்பத்தி செய்யும் பெருநிறுவனங்கள் தார்மீக ரீதியிலான இழப்பைச் சந்திப்பார்கள். கல்நார் (Asbestos) மற்றும் ஈயம் (Lead) போன்ற பொருட்கள் ஆரம்பத்தில் ‘அற்புதக் கண்டுபிடிப்புகளாகக்’ கொண்டாடப்பட்டு, பின்னர் அவை மருத்துவப் பேரழிவுகளாக நிரூபிக்கப்பட்ட வரலாற்றுப் போக்கு நமக்கு நினைவிருக்கலாம். பிளாஸ்டிக் சாலைகளும் அதே போன்றதொரு சந்தேக வலையில் பல ஆண்டுகளாகச் சிக்கியிருந்தாலும், தற்போது ஹவாய் ஆய்வுகள் மூலம் அது ஒரு சமநிலையான அறிவியல் தீர்வாகப் பரிணாமம் அடைந்து வருகிறது. இனி வரும் வாரங்களில், அமெரிக்க வேதியியல் சங்கம் (ACS) வெளியிடவுள்ள முழுமையான ஆய்வறிக்கை முடிவுகள், மற்றும் தமிழக அரசு தனது சொந்த பிளாஸ்டிக் சாலைகளின் தரம் குறித்து ஏதேனும் புதிய தணிக்கை அல்லது மைக்ரோபிளாஸ்டிக் வழிகாட்டுதல்களை வெளியிடுகிறதா என்பதை வாசகர்கள் கூர்ந்து கவனிக்க வேண்டும்.
நாளை இந்தியா கருத்து: பிளாஸ்டிக் சாலைகள் குப்பைகளை ஒழிப்பதற்கான ஒரு சிறந்த பொறியியல் தீர்வு என்பதை ஹவாய் ஆய்வுகள் உறுதி செய்தாலும், அதைச் சாக்காக வைத்துப் பிளாஸ்டிக் உற்பத்தியைத் தொடர்வது மனித குலத்திற்குச் செய்யும் துரோகமாகும். பிளாஸ்டிக்கை மறுசுழற்சி செய்வதை விட, அதை முற்றிலுமாகத் தவிர்ப்பதே உண்மையான சூழலியல் வெற்றியாகும்.
பிளாஸ்டிக் கழிவுகளைச் சாலைகளாக மாற்றுவது என்பது, நாம் உருவாக்கிய ஒரு பிரம்மாண்டமான சுற்றுச்சூழல் பிழையை மறைப்பதற்கான ஒரு தற்காலிக பேண்டேஜ் (Band-aid) மட்டுமே என்பதை மறுக்க முடியாது. ஹவாய் ஆய்வுகள் மைக்ரோபிளாஸ்டிக் கசிவு இல்லை என்று தற்போதைக்கு நற்சான்றிதழ் அளித்தாலும், லட்சக்கணக்கான கிலோமீட்டர்களுக்குச் சூடான தாரோடு பிளாஸ்டிக்கைக் கலந்து பூமியின் மீது மூடி வைப்பது எதிர்காலத் தலைமுறைக்கு நாம் வைக்கும் டைம் பாம் தான். பிளாஸ்டிக் சாலைகளைக் கொண்டாடுவது ஒருபுறம் இருக்கட்டும்; ஒட்டுமொத்தப் பிளாஸ்டிக் உற்பத்தியை வேரறுப்பதே அரசாங்கங்களின் ஒற்றை இலக்காக இருக்க வேண்டும்.
